Интегральный модуль в конструктивно-технологической структуре автотранспортных средств

Разработка комплектов КД, ТД, ПД, ЛД для организации выпуска 52-х моделей АТС на 15-и заводах Украины, на 16-ти заводах РФ, на 3-х заводах РБ. Изготовление, испытания и сертификация опытных образцов 3-х базовых моделей шасси, 4-х базовых моделей автобусов; 3-х базовых моделей троллейбусов; 6-ти базовых моделей грузовых и специальных автомобилей

На сегодняшний день в практике мирового автобусостроения известны два поколения автобусной техники. Первое сложилось в 30-50 г.г. ХХ века в условиях, когда производственные структуры заводов были универсальны, программа – мелко серийной, организация труда и экономика – экстенсивные.
Это закрепило специализацию заводов по производству одного типоразмера. Попытки перейти к другим типоразмерам, очень болезненно сказываются на подготовке производства ("новые" разработки комплектов КТД, ТЗ, ТУ, проведение испытаний, сертифиация; технологическая, контрольная и организационная оснастки; расширение производственных площадей; увеличение номенклатуры комплектующих изделий; складов; набор и обучение кадров).
Второе поколение автобусной техники – это типажные ряды автобусов, конструктивно-технологическая структура которых сформирована по принципу частичной полиблочности, вследствие чего строится типоразмерный ряд [ТРР] автобусов, унифицированных по элементам кузова, однако их шасси остается моноблочной конструкцией, выполненное, как правило, по двухосной схеме и остается не унифицированным в пределах ТРР.
Известно, что наиболее трудоемкой подсистемой в конструкции автобуса является шасси, в то же время 2-е поколение реализует полиблочность только кузовов, что и обеспечивает унификацию автобусов ТРР в пределах 30-40%.
Поскольку почти все заводы используют в своей конструкции коммерческие шасси грузовых автомобилей разных производителей, которые значительно отличаются по комплектации и конструкции, то в эксплуатации возникают трудности в организации технического обслуживания, ремонта, логистики (запасные части, эксплуатационные материалы и т.д.).
В настоящее время украинскими разработчиками найдено конструктивно-технологическое решение для создания 3-го поколения автобусной техники, которое не имеет аналогов в мировой практике.
Исходя из фундаментального положения о том, что транспортную работу выполняет не кузов, а шасси и дорога, в основу 3-го поколения автобусной техники был положен новый подход к проектированию колесных транспортных средств (КТС):
от допустимой нагрузки "колеса на дорогу" к интегральной, конструктивно-технологической структуре "колесо-кузов" в виде интегрального, единого для автобусов ТРР (малого, среднего, большого и особо большого) БЛОК-МОДУЛЯ.

9 заводов в Украине; 16 заводов в РФ; 3 завода в РБ.
Потребность Украины - 8000 шасси, автобусов, троллейбусов, грузовых автомобилей / год.
Изготовление коммерческих шасси МДУ ТРР на экспорт - 2000...15000 / год.

Применение интегральных модулей позволяет создать 3-е поколение АТС полиблочной по кузову и шасси, что обеспечивает 80-85% унификации ТРР автобусов и 90-95% ТРР троллейбусов; 70-76% грузовых и специальных автомобилей.

ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ НТЦ

Конкуренты в СНГ: ОАО "ЛиАЗ" - коммерческие шасси 5256; ОАО"КамАЗ" - коммерческие шасси 5292.
Конкуренты в ЕС:коммерческие автомобильные шасси Mersedes; MAN; Fiat; Iveco; Volvo; Scania; Renault.
Конкуренты в Азии: коммерческие шасси грузовых автомобилей Hyundai; FAW; TATA и др..

Применение интегральных модулей позволяет создать 3-е поколение АТС полиблочной по кузову и шасси, что обеспечивает 80-85% унификации ТРР автобусов и 90-95% ТРР троллейбусов; 70-76% грузовых автомобилей. Увеличивается пассаживместимость салонов АТС в 1,5 раза. Конструкции колесных транспортных средств 3-го поколения гарантируют:
 замену автобусов моноблочной уникальной конструкции и всех весовых нагрузок на более рациональные схемы и решения;
 применение трёх типоразмеров шасси для проектирования автобусов, троллейбусов и грузовых автомобилей:
 три модели силовых агрегатов с системами питания, охлаждения, выхлопа;
 три модели карданной передачи;
 три модели АКБ;
 унифицированные панели приборов и арматурные щитки;
 унифицированные системы электрооборудования;
 унифицированные узлы системы управления;
 унифицированные рабочие места водителя;
 унифицированные диски колес и шины;
 унифицированные системы торможения;
 применение трёх типоразмеров шасси в качестве технологических для автокранов, автовышек, коммунальной спец. техники;
 применение трёх типов кабин, в т.ч. и со спальными местами;
 перевод нескольких заводов на выпуск коммерческих шасси; специализация существующих производителей по выпуску АТС разных классов, в т.ч.: городские; пригородные; туристические; троллейбусы, грузовые автомобили; специальные автомобили; школьные автобусы

 применение прогрессивных конструкторских и технологических решений (единые стапели, единая контрольная и организационная оснастки);
 применение единых комплектующих агрегатов, узлов, деталей, материалов;
 уменьшение промышленных площадей с учетом рационального размещения участков и отделений;
 уменьшение эксплуатационных затрат;
 уменьшение общего количества запасных частей;
 возможность в пределах одного АТП применять в эксплуатации автобусы, автомобили грузовые различной пассажировместимости и грузоподъёмности с одинаковыми трансмиссиями, ходовой частью, электрооборудованием, системами, узлами и агрегатами.

Конструкторские, технологические, проектные и логистические документы, изготовление, испытания, сертификации на первую модель АТС оценивается - 5 млн. грн. Учитывая процент унификации всех разработок на все модели, наработанные разработки будут использованы в дальнейшем, кроме установочных чертежей силовых агрегатов.

Существуют несколько вариантов сотрудничества с производителями. 1-й вариант - продажа конструкторских, технологических, проектных и логистичеких документов производителям коммерческих шасси. Всего от 3-х до 5-ти заводов-производителей. 2-й вариант - продажа конструкторских (КД), технологических (ТД), проектных (ПД) и логистичеких (ЛД) документов производителям автобусов, троллейбусов, грузовых и специальных автомобилей. Всего от 4-х до 6-ти заводов-производителей. Стоимость первого полноценного комплекта КД, ТД, ПД, ЛД, первых опытных образцов , испытаний и сертификаций оценивается в 5 млн. грн. В дальнейшем ценообразование КД; ТД; ПД; ЛД будет снижаться на 20...50% на каждую модель или её модификацию. Сроки окупаемости ПРОЕКТА - от 3-х до 5-ти лет. Доля инвестора от продажи документации будет зависеть от покупателя и его предложений. Можно воспользоваться схемой: Получать прибыль от каждого проданного шасси и АТС. При этом следует учитывать, что производители АТС в своих структурах имеют собственные КБ и НТЦ, которые упорно используют в своих разработках коммерческие шасси грузовых автомобилей. Скорее придется ограничиться продажей укранинских шасси (по системе МДУ ТРР), стоимость которых должна быть в пределах 50% от себестоимости готового АТС. При разработках бизнес-планов распределение кап. вложений оценивается в пропорциях: шасси - 50%; кузов - 50%. Численность рассчитывется по эмпирической зависимости: программа выпуска умножается на 1,15. Следовательно, для производства шасси создаются дополнительно 600 рабочих мест.

Продолжение использования самых дешевых и плохого качества шасси из Индии, Китая и Кореи. Ценообразование украинских шасси должна находится в пределах 15 ... 80 тыс. $ USA.